La Cité Nicolas-Cito, aujourd’hui connu sous le nom de Camp Kauka, est un des quartiers conçus par Cuvelier, Verschuere et De Broyer, architectes de l’Otraco (Office de transport du Congo de venu Onatra par la suite) pour loger les fonctionnaires et travailleurs africains employés à la fin des années 1940 par l’entreprise. Le nom du quartier, Nicolas-Cito, situé dans la commune de Kalamu dans un espace triangulaire compris entre les avenues Bongolo, Victoire et de l’Université, fait référence au premier machiniste sur le chemin de fer Matadi-Kinshasa.
Cité conçue pour les cheminots sur un plan pentagonal et radioconcentrique comprenant au centre les services publics (marché, dispensaire, école,…), d’une surface de 45 ha, elle sera aussi la première à être équipée d’une station d’épuration pour les eaux usées. Elle a une histoire et a connu des mutations de ces années-là à aujourd’hui, 47 ans après… Cette cité dispose d’un cercle sportif avec un plateau de basket-ball (où le célébrissime Mutombo Dikembe a débuté son apprentissage de la balle au panier), un foyer social avec maternité et dispensaire, un atelier de construction et de confection. Cette cité où réside encore aujourd’hui la famille de Lokua Kanza qui y a grandi, les parents de Papa Wemba également, la mère de Tabu Ley y a vécu jusqu’à sa mort…
Elle avait été vendue à crédit, en 1976, par l’ancien PDG Mafema Ngazem. Il ne reste pour la SCTP (Société congolaise des transports et des ports) qui a hérité des actifs et du passif de l’Onatra que l’École de navigation qui accueille des navigants de la sous-région Afrique centrale notamment de Congo Brazzaville et Centrafrique. L’appellation « Machine ya Kauka » est sortie de là pour désigner le train…
Qui fut Nicolas Cito ?
Ingénieur, administrateur de sociétés, membre associé de l’Institut royal colonial belge né le 25/01/1866 et mourut le 19/06/1949.
Fils de Jean et de Margue, Madeleine a été élevé dans la région minière et métallurgique du Grand-Duché et il fréquenta l’Athénée de Luxembourg. Après avoir obtenu son diplôme des humanités, ii s’inscrivit aux Ecoles spéciales de l’Université catholique de Louvain où il a obtenu son diplôme d’ingénieur en juillet 1891. Il débuta dans une usine métallurgique près de Longwy, pour y accomplir un stage de quelques mois.
Ensuite, il signa un contrat au service de la Compagnie du chemin de fer du Congo. Après 26 jours de traversée, il débarquait à Matadi au mois de juin 1892 et, dès le lendemain, il était à son poste au Km 4 de la voie en construction depuis 1889 ! C’était l’époque où les difficultés s’accumulaient au point que certains milieux doutaient de la possibilité de réussir l’entreprise titanesque dans laquelle Léopold II avait lancé les Belges. Les attaques dans la presse fusaient de toutes parts, le recrutement de travailleurs congolais devenait de plus en plus difficile, car la maladie et la mort faisaient des ravages effroyables : des travailleurs étaient embauchés dans différents pays d’Afrique, au Sierra Leone, au Dahomey, au Sénégal et même en Asie où l’on recrutait 540 Chinois et en Amérique, aux Bahamas. Les accidents graves se multipliaient, car une bonne partie du personnel était inexpérimentée dans le maniement des explosifs, la construction d’une voie de chemin de fer, la conduite d’une locomotive.
Nicolas Cito, dès le début, se trouva au cœur de la « Bataille du rail ». Pendant deux ans, il sera en première ligne, sous la conduite du directeur Espanet, un ingénieur et un chef qui avait été récupéré de Panama, après le fiasco de Lesseps. Au moment de son départ en congé, Espanet décernait à Nicolas Cito l’éloge suivant : « Excellent agent à tous points de vue, dévoué et instruit. Il a rendu tous ces derniers temps des services au-dessus des forces d’un homme».
En 1895, Nicolas Cito repartit pour un second terme, mais il en fit trop. Malade et épuisé, il dut rentrer en Europe après six mois, pour se refaire la santé, A peine rétabli, il repartit une troisième fois en mai 1896, en qualité de chef de service. Pendant ce temps, le massif de Palabala, le plus fort obstacle, avait été vaincu, la vallée de la M’pozo franchie et on arrivait au plateau de Kenge. Fésormais, le travail avançait plus rapidement.
La confiance était revenue à la suite du rapport de la commission d’enquête envoyée en 1895 au Congo par Léopold II, pour examiner si l’entreprise était réaliste ; la commission se composait d’Orner Huet, Jules Cornet et Tobie Claes, trois hommes qui s’il-lustrèrent dans la suite de leur carrière.
Nicolas Cito, chef de la superstructure, avec une ardeur au travail inépuisable, s’acharnait à suivre au plus près l’avance de Paulissen, chef de l’infra-structure ; alors qu’en quatre années la ligne arrivait seulement au Km 40, le 16 mars 1898, soit après neuf ans, elle arrivait au Km 388. Le dernier boulon d’éclisse avait été serré à N’Dolo par le directeur Goffin et Mgr Augouard, l’évêque de Brazzaville. A Nicolas Cito échut l’honneur de conduire, le 16 mars 1898, la première locomotive qui arriva au Stanley Pool. C’était un grand jour, car désormais l’accès au centre du continent noir était grandement facilité.
Le 1er juillet 1898, 13e anniversaire de la proclamation de l’État indépendant du Congo, eut lieu l’inauguration officielle de la ligne : Albert Thys, entouré de 65 personnalités belges et étrangères, présidait led cérémonies. Ce jour même, il nommait Nicolas Cito directeur en Afrique de la Compagnie du chemin de fer du Congo.
Après avoir assuré pendant quatre ans et demi la direction du chemin de fer Matadi-Léopoldville, en mars 1903, Nicolas Cito, dont la capacité de travail était bien établie, avait été appelé au Palais royal de Laeken. Léopold II le reçut et lui confia la direction générale du chemin de fer Hankow-Canton. C’était l’époque où Jean Jadot était occupé à construire le chemin de fer Pékin-Hankow dont le rythme des travaux avait été ralenti en 1900 par la révolte des Boxers.
Si les Belges ne reçurent point la commande de la ligne Hankow-Canton, ils participèrent largement au financement de celle-ci et obtinrent d’en assurer, à ses débuts, la direction générale. Nicolas Cito rejoignit le siège de la société à New-York et fit deux voyages d’inspection en Chine pour s’assurer de l’état d’avancement des travaux.
En 1906, il fut appelé sur un nouveau champ d’action où s’illustraient les ingénieurs belges dans le domaine des chemins de fer. Depuis 1890, Louis Cousin, dont Nicolas Cito avait été l’élève à l’université de Louvain, avait été le conseiller du gouvernement chilien pour l’établissement d’un réseau fer-ré dans ce pays, tout en créant la Faculté des Sciences appliquées à l’Université de Santiago ; dans son sillage, l’illustre professeur avait entraîné une tren-taine d’ingénieurs belges, dont la plupart firent une brillante carrière en Amérique Latine.
Le parcours de cet ingénieur est jalonné de multiples hauts faits qu’on ne saurait relater tous ici…
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